Dès sa conception, l'équilibre de la partie-cycle de la Versys 1000 et ses réglages de suspensions ont été calculés pour tirer la quintessence du plaisir de conduire.
Grâce l'excellent niveau de maîtrise et de réactivité ainsi obtenu, la machine inspire une grande confiance au conducteur dans les situations les plus diverses et s'adapte aux styles de pilotage les plus variés.
Et sachant que bien souvent, les routes du monde n'ont rien d'une piste de circuits (bosses, nids de poule, voire même pavés...), les ingénieurs Kawasaki ont adopté de grands débattements pour permettre au conducteur de négocier les virages avec aplomb.
Si, pour autant, ces suspensions ne sont pas prévues pour le tout-terrain, elles permettent à la Versys 1000 d'aborder des routes très défoncées en toute aisance, là où d'autres machines aux réglages plus durs, plus sportifs obligeraient à poser le pied à terre.
Cette sérénité de pilotage est confortée par la position de conduite droite et reposante, qui procure à la fois une parfaite maîtrise de la machine et une vision dégagée de la route.
Enfin, la partie-cycle agile en aluminium et les roues sport de 17" autorisent un pilotage sportif...
La fixation du cylindre à l'intérieur du tube de fourche a permis d'augmenter son diamètre qui passe à 25 mm (contre 20 mm sur une fourche classique). La dimension plus importante du piston assure à la suspension un travail très progressif.
Comme le cylindre lui-même n'a pas besoin d'être aussi rigide (la fixation de sa tête augmentant déjà la rigidité), ses parois ont pu être affinées (épaisseur de 1,0 mm contre 2,0 mm) et l'ensemble de la fourche ainsi allégé de 205 g.
Les clapets de détente et de compression comprennent tous les 2 des clapets secondaires agissant sur l'inversion de l'amortissement en complément des clapets principaux.
Ces clapets placés à l'opposé des clapets principaux agissent de manière à ce que l'huile soit également laminée lorsque le sens de travail de la fourche s'inverse (de compression en détente ou vice-versa).
Les fourches conventionnelles comprennent des clapets uni-directionnels : ils ne contrôlent que la détente ou la compression. Cependant, lorsque le travail de la fourche s'inverse, l'huile peut s'écouler au travers du clapet sans être laminée avant que le clapet ne se referme complètement, ce qui se traduit par une diminution temporaire de l'amortissement.
Les clapets aidant à contrôler l'inversion de l'amortissement réduisent ce phénomène et permettent ainsi un travail plus progressif et onctueux de la fourche.
Le grand débattement de 150 mm permet à la fourche d'avaler les bosses et participe à l'excellente tenue de route.
La fourche est réglable en détente (du côté droit uniquement) et en précharge. L'angle de chasse calé à 27° garantit à la fois une bonne stabilité à vitesse élevée et un comportement neutre qui facilite la conduite sportive.
Enfin, la suspension arrière place l'amortisseur et les biellettes au-dessus du bras oscillant. Cette configuration libère la place occupée par la biellette inférieure de la version Uni-Trak conventionnelle, ce qui permet d'agrandir la chambre d'expansion et de monter un silencieux plus court pour mieux centrer les masses.
La suspension est suffisamment éloignée de l'échappement pour que son fonctionnement ne soit pas affecté par la chaleur. * La suspension arrière affiche un important débattement de 150 mm. L'amortisseur haut de gamme possède un piston libre qui isole le gaz de l'huile afin d'assurer la constance du travail de suspension.
Un dispositif indépendant permet d'adapter la précharge à la présence d'un passager ou de bagages, une opération simple et rapide qui se fait à la main. L'amortisseur est également réglable en détente.
Monté sur supports rigides, le large guidon facilite la tenue de la machine, en particulier dans les manoeuvres à faible allure. Sa position offre une prise naturelle qui permet au conducteur de plier légèrement les coudes, dans une position droite et détendue.
La forme cintrée de la selle et la bonne pprise offerte aux genoux par le réservoir assure une liberté de mouvement appréciable, si le conducteur souhaite changer de position. L'épaisse mousse uréthane apporte un confort accru et, par la hauteur de selle ainsi obtenue, offre une position de « maîtrise ludique » de la machine. De plus, la forme étagée de la selle soutient le conducteur à l'accélération. Les repose-pieds plus bas et plus avancés que sur la Z1000 assurent une bonne aisance.
L'ensemble de ces éléments donne une position très naturelle et reposante, qui procure une remarquable maîtrise de la machine. La position droite s'accommode de styles de pilotage très divers (déhanché vers l'intérieur, droit, déhanché vers l'extérieur), ce qui élargit la palette des plaisirs de la conduite tout en garantissant un grand confort digne d'une vraie routière. Ce mariage de confort et de maîtrise est ainsi l'une des clés qui font de la Versys 1000 une machine si ludique.
Associées au grand débattement des suspensions, la position droite et la selle rehaussée offrent une vision dominante de la route, un atout particulièrement appréciable en ville ou sur routes sinueuses.
Cadre à poutre dédoublée en aluminium
Les 2 poutres du cadre en aluminium passent au-dessus du moteur, ce qui autorise une machine plus étroite et donc plus facile à caler entre les genoux.
Léger et extrêmement rigide, le cadre tire bénéfice du moteur porteur et participe à la tenue de route en procurant une impression de stabilité, de bonne accroche au sol mais aussi d'agilité en virage. Le cadre se compose de 5 pièces en fonte d'aluminium : la colonne de direction, les montants principaux gauche et droit et deux jonctions transversales. Les 2 poutres principales présentent une section en forme de C ouvert et sont coulées sous pression, ce qui leur procure un aspect de surface bien lisse. Reliés aux supports moteur, des tubes de renfort rigidifient le châssis pour mieux accommoder le long débattement des suspensions.
Le cadre comporte 4 supports moteur, tous rigides à l'exception de la fixation arrière supérieure du carter moteur, assurée par un silent bloc. C'est précisément cette rigidification – accentuée par le moteur porteur – qui donne au cadre son excellente maniabilité.
De plus, le pilote perçoit ainsi plus directement les réactions du moteur. La boucle arrière est un treillis de tubes d'acier qui autorise une charge utile élevée.
Les ingénieurs de la marque ont voulu la doter du moteur le plus excitant qui soit pour lui insuffler une conduite ultra « fun ».
Mais ce moteur ne devait pas se contenter d'aligner des performances... Ils ont donc opté pour un 4-cylindres en ligne de 1 043 cm3, prédisposé à la polyvalence. Ainsi, par sa réponse moteur, son couple généreux à tous les régimes (notamment des bas aux mi-régimes) et le feulement rauque et envoûtant de l'admission, cette machine suscite à chaque sollicitation des gaz des sensations physiques et auditives qui rendent très vite « accro ».
Le 4-cylindres en ligne de 1 043 cm3 à 2 ACT, 16 soupapes et refroidissement liquide affiche un alésage x course de 77,0 x 56,0 mm. Généreux en couple à bas et moyens régimes, il libère sa puissance en douceur. Comparativement à la Z1000, il montre plus de fougue sur la 1ère moitié du compte-tours, moyennant une puissance maxi en léger retrait. Les pics de puissance et de couple correspondent à un régime inférieur à celui de la Z1000.
Des différences majeures par rapport au moteur de la Z1000 permettent d'aviver les performances aux régimes inférieurs :
Les corps d'injection inversés conduisent l'air entrant au plus court jusqu'aux cylindres, au bénéfice des performances. Alors que les corps d'injection inversés sont souvent équipés de cornets d'admission courts destinés à optimiser les performances à haut régime, ceux de la Versys 1000 sont plus longs afin d'obtenir la courbe de puissance la plus adaptée à la conduite en ville et sur route.
Le diamètre d'admission de 38 mm est calculé pour favoriser la réponse des bas aux moyens régimes. Outre le fait qu'ils procurent une réponse très onctueuse, les papillons secondaires ovales contribuent à l'étroitesse du moteur – un facteur important puisque les corps d'injection se trouvent désormais entre les genoux du pilote. Le feulement rauque de l'admission participe aux sensations et incite à tourner la poignée pour le simple plaisir d'écouter..Les excellentes caractéristiques en surrégime évitent les pertes brutales de puissance à haut régime.
Si l'arrivée des chevaux est très linéaire, la réponse est vive et soyeuse grâce aux réglages de l'injection – 2 caractéristiques qui favorisent la maîtrise de la machine (en particulier dans les manoeuvres à faible allure et lorsque l'on coupe brusquement les gaz) et renforcent son potentiel sportif. La souplesse moteur de la Versys 1000 se complaît autant dans les longues balades à bas régime que dans les séquences d'attaque à moyen et haut régime.
Un arbre d'équilibrage secondaire, entraîné par un pignon monté sur la 6ème masselotte du vilebrequin, supprime les vibrations excessives. Pour autant, les « bonnes » vibrations – celles qui traduisent le tempérament du moteur, perçues à l'accélération et proportionnelles au régime – n'ont pas été totalement éliminées.
De grosses tubulures ovales raccordent les pots d'échappement 1 à 4 et 2 à 3, pour améliorer les performances à tous les régimes (la moindre résistance à l'échappement favorisant ainsi l'évacuation des gaz). Implantée sous le moteur, la chambre d'expansion permet de réduire le volume du silencieux, et donc de recentrer les masses.
L'unique silencieux, d'un seul côté, permet un gain de poids par rapport à deux silencieux. Grâce aux catalyseurs 3 voies placés dans le collecteur et la chambre d'expansion, la machine satisfait à la sévérité des normes antipollution.
Les rapports de démultiplication ont été calculés pour couvrir un large éventail de conduites, depuis la conduite sportive jusqu'au long cours sur grandes routes, avec passager et bagages. Par comparaison à la Z1000, les 1er et 2ème rapports sont plus courts (ce qui facilite les départs arrêté lorsque la machine est lourdement chargée), mais tous les rapports supérieurs (3ème à 6ème) sont plus longs (ce qui autorise un pilotage sportif et une conduite reposante en vitesse de croisière).
La machine est montée sur des roues légères de 17" à 6 bâtons, parfaites pour une conduite sportive. La couleur des jantes dépend de celle de la moto : magnésium sur la version grise et noire sur la version blanche.
Très homogènes avec la partie-cycle, les pneus trail Pirelli Scorpion procurent une excellente stabilité à vitesse soutenue sur autoroute, et une bonne adhérence sur les revêtements divers des rues et petites routes.
Freins à 3 disques en pétales avec ABS de dernière génération
À l'avant, les deux disques en pétales de 300 mm pincés par des étriers à 4 pistons opposés procurent un freinage irréprochable et un feeling précis. À l'arrière, le disque en pétales de 250 mm est pincé par un étrier simple piston. Le freinage antiblocage ABS est livré de série sur tous les modèles Versys 1000. Il s'agit du même module ABS BOSCH que sur la Ninja ZX-10R 2011 ! Cet ABS très perfectionné assure une maîtrise ultra-précise du freinage.
Comme sur la Ninja ZX-10R, un dispositif surveille la pression hydraulique du frein avant pour contrôler une éventuelle levée du train arrière. Anticipant ainsi le cadre d'évolution de la Versys 1000, les réglages de l'ABS visent à faciliter le contrôle du freinage dans tous les types de situation.
Si la Versys 1000 réjouira déjà le conducteur par l'agilité de son châssis et les qualités jubilatoires de son moteur, elle lui offrira tout le confort et la capacité d'emport indispensables aux longues balades à moto.
La selle ultra-confortable et l'appréciable protection au vent se doublent d'une position de conduite reposante, autant d'atouts qui autorisent de longues heures au guidon – un plaisir facile à vivre en duo, le confort du passager n'étant pas en reste.
De plus, la charge utile élevée et les bagages proposés en accessoires prédisposent la machine aux grandes évasions. Enfin, son réservoir d'essence généreux et sa remarquable sobriété lui assurent une grande autonomie entre 2 ravitaillements.
Grâce à son épais rembourrage (approximativement double de celui de la Z1000), la selle permet de parcourir d'une traite un bon millier de kilomètres. Le matériau de la partie avant diffère de celui des flancs et de l'arrière. Enfin, les Versys blanches reçoivent une selle bicolore. L'agrément de conduite est conforté par des repose-pieds gainés de caoutchouc creux. De plus, les platines des repose-pieds sont montées sur silent blocs afin d'amortir les vibrations. Les poignées de maintien ergonomiques offrent une bonne prise au passager. Grâce au tarage plus souple de ses ressorts, l'embrayage demande moins d'effort au levier et fatigue moins la main.
Une bonne protection contre le vent
La bulle est ajustable en continu sur une plage d'environ 30 mm. Sa hauteur se règle sans outil, à l'aide de deux molettes placées en façade de la bulle. Fonctionnel, l'habillage entend procurer une bonne protection au vent. En complément de la bulle, les côtés imposants du tête de fourche et les flancs de carénage évasés protègent bien les jambes, pour un meilleur confort.
Charge utile et capacité d'emport élevées
Fabriquée avec de robustes tubes d'acier, la boucle arrière du cadre supporte une charge utile substantielle de 220 kg – de quoi accueillir amplement un couple avec bagages. La machine est équipée de série d'un porte-bagages léger en résine (capacité maximum de 6 kg). Il est possible d'installer en option un top-case (et son support), d'une capacité nominale de 3 kg. Outre le top-case, des sacoches GIVI de grande contenance, conçues sur mesure, sont disponibles en option. Chacune d'elles peut accueillir un casque intégral et supporter 5 kg.
Les clignotants et feux arrière sont placés de manière à rester très visibles, même avec le top-case et les sacoches. Sous la selle, un compartiment permet de ranger des vêtements de pluie peu encombrants ou de menus objets. La trousse à outils est fixée au fond de la selle.