Kawasaki ZZR1400

Le moteur du ZZR1400 gagne encore en cylindrée et voit ses réglages peaufinés pour atteindre une puissance de pointe et une accélération hors norme.

Ce gain de performances sur le modèle précédent se sent très vite, le couple étant plus disponible à tous les régimes et la puissance nettement accrue à hauts régimes. Et grâce à l'accélération nettement plus fulgurante, les sensations perçues à l'ouverture des gaz passé les 4 000 tr/min sont tout simplement époustouflantes !

Avec une course allongée de 4 mm, la cylindrée du 4-cylindres en ligne passe à 1 441 cm3, le rapport alésage x course étant de 84 x 65 mm.

Le nouveau moteur développe plus de couple à tous les régimes et une puissance nettement plus conséquente à moyens et hauts régimes. Au-delà de 4 000 tr/min, l'accélération est plus vive.

Le couple est tellement élevé qu'il est presque possible de démarrer aux feux quelque soit le rapport engagé... ! Pour preuve : à 2 000 tr/min, il est déjà de 9,5 kgf.m, chiffre qui bondit encore à partir de 3 000 tr/min.

Les chambres de combustion ont été soigneusement travaillées et ne sont plus coulées d'un bloc avec la culasse, mais fraisées, ce qui porte le rapport volumétrique à 12,3:1 (contre 12,0:1 auparavant) – chiffre qui compte aussi dans la hausse globale des performances.

Les conduits d'admission et d'échappement ont été redessinés afin d'augmenter les performances. De plus, les conduits d'admission sont désormais polis afin de lisser l'entrée d'air. Côté échappement, leur diamètre s'agrandit pour faciliter l'expulsion des gaz.

La queue des soupapes d'admission (ø33,4 mm) s'allonge de 0,4 mm. Gage de performances et de fiabilité, la face elle-même des soupapes bénéficie d'une trempe par induction et leur siège d'un nouveau matériau. Les soupapes d'échappement (ø28,3 mm) reçoivent quant à elles un traitement thermique qui les rend plus résistantes, notamment à haut régime.

Le profil retouché des cames et la levée plus importante à l'admission comme à l'échappement confortent également les performances.

• Admission : 9,1 mm >> 9,3 mm
• Échappement : 8,5 mm >> 9,3 mm

Compte tenu du gain de puissance et de la hauteur plus importante des cylindres, la chaîne de distribution a été renforcée, tout comme les nouveaux pignons et guides-chaîne.

Le nouveau tendeur hydraulique comporte un mécanisme à cliquet qui maintient la pression sur la chaîne de distribution lorsque le moteur est froid (et donc la pression faible) afin d'atténuer les bruits mécaniques.

La calotte des pistons forgés s'amincit pour s'adapter à la nouvelle chambre de combustion, et leur jupe redessinée allège les contraintes. Pour mieux gérer leur va-et-vient plus rapide, les pistons sont à la fois plus robustes et plus légers (d'environ 6 g chacun), ce qui diminue l'équipage mobile et favorise les performances.

Ménagés entre les cylindres 1-2 et 3-4, des orifices de dérivation limitent au minimum les pertes par pompage – facteur qui a largement contribué au gain de puissance du nouveau moteur.

Un nouveau système de gicleurs à alimentation externe dirige en permanence des jets d'huile de refroidissement sur l'envers des pistons. Il puise le lubrifiant dans la pompe à huile et l'amène à des gicleurs situés à l'échappement de chaque cylindre. La modification de forme et de position des buses améliore le refroidissement, et donc les performances.

Compte tenu de l'augmentation de course, les bielles s'allongent de 3 mm (112,5 mm >> 115,5 mm). Par ailleurs, pour mieux encaisser la puissance, leur pied s'élargit (de 1 mm en diamètre externe). Enfin, pour compenser le jeu plus important lié à l'allongement de course, les boulons de tête de bielle sont constitués d'un matériau plus robuste (résistance à la traction accrue d'environ 30 %) et leur couple de serrage plus important – une astuce de préparateur qui favorise également les performances.

De même, le vilebrequin a été renforcé pour mieux gérer la puissance, ses portées passant de 38 à 40 mm.

L'élément du filtre à air s'agrandit, s'épaissit et offre une surface de filtration plus importante – grâce aussi à la modification du pliage et de l'écartement du matériau de filtration. Ainsi, la surface utile augmente d'environ 10 % et diminue la résistance au flux d'environ 60 %.

Résultat : une filtration plus efficace et un remplissage plus aisé – deux facteurs favorables aux performances.

Les conduits d'admission de ø44 mm se complètent d'un nouveau bloc d'injection équipé d'une électrovanne de ralenti. Outre le fait qu'elle dispense de régler soi-même le ralenti, cette vanne limite les émissions lorsque l'on coupe les gaz. En retour, ceci autorise l'emploi de catalyseurs plus petits qui contribuent eux aussi aux meilleures performances.

Les coudes d'échappement élargis (section droite de ø38,1 mm >> section conique de ø38,1-ø42,7 mm) et le collecteur redessiné participent à l'efficacité renforcée de la machine.

Enfin, des silencieux plus gros garantissent la conformité à la législation sur le bruit et les émissions.

L'un des avantages de l'architecture d'un 4-cylindres en ligne réside dans son parfait équilibrage primaire. En complément, 2 arbres d'équilibrage secondaires atténuent les vibrations indésirables et confèrent au moteur une extrême onctuosité.

Si l'évolution du moteur se traduit déjà par un couple nettement supérieur, la démultiplication plus courte obtenue par l'agrandissement de la couronne (41 >> 42 dents) avive encore l'accélération.

Le traitement thermique et de surface de tous les pignons leur permet d'encaisser les charges incroyables issues du moteur, tout en améliorant la résistance à l'usure du pignon en contact avec les fourchettes de sélection.

Plus robuste, la chaîne à pas de 530 est dotée d'axes et de maillons plus gros, plus adaptés au gain de puissance et de couple.

Facile à régler, l'embrayage à limiteur de couple accompagne en douceur les rétrogradages et évite le blocage de la roue arrière – phénomène d'autant plus envisageable que le contre-couple augmente. Outre l'apport d'une meilleure maîtrise, le limiteur de couple protège la transmission.

Malgré l'augmentation de cylindrée, le ZZR1400 se montre plus sobre que sa devancière grâce à la programmation plus fine de l'UCE. L'ajustement précis du  volume de carburant et du calage de l'allumage en vitesse de croisière diminue la consommation d'environ 8 %, sans altérer l'agrément du moteur.

Les ingénieurs Kawasaki tenaient à conserver sa maniabilité, sa neutralité et sa position de conduite – à la fois sport et décontractée – tout en affûtant le côté sportif. Le nouveau cadre et à la rigidité rééquilibrée de la partie-cycle, jusqu'aux suspensions plus sportives, tout est fait pour améliorer l'amortissement et la résistance au talonnement, ainsi qu'aux roues allégées et chaussées de nouveaux pneus. De fait, le ZZR1400 fait oublier son poids dès qu'il s'anime et favorise la fusion pilote-machine.

Sa tenue de roue neutre se double d'une partie-cycle plus « communicante » qui facilite le pilotage énergique, tandis que les suspension renforcent l'accroche au sol – qui justifie son comportement plus sportif et sa stabilité à vitesse soutenue.

Si le cadre hérite de la géométrie de base du millésime antérieur, la rigidité de la coque d'aluminium a été entièrement réévaluée à l'aune de la puissance moteur. Ainsi, malgré un aspect extérieur identique, plus de la moitié des composants ont été modifiés.

La rigidité augmente également au niveau de la colonne de direction, zone spécifique qui améliore la tenue de route. Le bac de batterie (monté à l'intérieur du cadre monocoque) abandonne le plastique au profil de l'aluminium, pour une plus grande rigidité de l'ensemble. Le nouveau procédé de fabrication de l'axe du bras oscillant en modifie la section afin d'augmenter sa rigidité, tout comme pour le tube inférieur transversal plus rigide. Les fixations rigides du moteur renforcent la rigidité en torsion du cadre monocoque, et le moteur porteur permet d'alléger le cadre.

Les différents procédés de fabrication utilisés pour le cadre ont permis de lui apporter un supplément de raideur ou au contraire de flexibilité aux points opportuns : la colonne de direction est coulée d'un bloc par gravité (d'où sa grande rigidité) ; la partie principale du cadre monocoque est emboutie et les pièces de l'axe du bras oscillant sont coulées sous haute pression. En outre, la possibilité de contrôler l'épaisseur des parois des différents éléments permet d'alléger le cadre tout en optimisant sa rigidité.

Des goussets renforcent le bras oscillant afin de mieux accepter le surcroît de puissance. Le bras oscillant s'allonge de 10 mm pour s'accorder à nouvelle démultiplication finale (ce qui augmente aussi l'empattement de 10 mm).

Au niveau de la fourche comme de l'amortisseur, le tarage plus dur des ressorts procure un ressenti plus ferme et plus sportif. Parallèlement, les réglages de l'amortissement ont été revus en fonction de la puissance accrue.  Avec ces nouveaux réglages, la majeure partie du travail de suspension s'effectue maintenant en partie haute du débattement (alors que sur le modèle antérieur, il s'effectuait plutôt en fin de course, la suspension étant presque totalement comprimée). Résultat : une tenue de route et une absorption de meilleure qualité, qui alimentent le caractère sportif et la stabilité à vitesse élevée.

Des amortisseurs en caoutchouc ont été ajoutés à la fourche pour améliorer sa résistance au talonnement.

Les toutes nouvelles roues permettent une économie de poids notable par rapport aux précédentes :

360 g à l'avant et 1030 g à l'arrière, soit un allègement total de 1,39 kg. Cette diminution du moment d'inertie et du poids non suspendu favorise la vivacité et du même coup la sportivité de la machine.

Prévus pour une vitesse nominale de 300 km/h, les pneus radiaux garantissent une stabilité irréprochable à très haute vitesse.

Freins à 3 disques en pétales Les disques de 310 mm en pétales, les étriers avant à montage radial et le maître-cylindre à pompe radiale procurent une force de freinage impressionnante et un ressenti très précis.

Tout en diminuant le poids non suspendu, les disques avant en aluminium (φ200 mm) assurent une rigidité optimale.

À l'écoute des retours d'expérience de pilotes d'essai et de clients, l'UCE a été reprogrammée afin d'améliorer l'efficacité du freinage ABS sur les mauvais revêtements des petites routes, les pavés des villes et autres chaussées bosselées.

Mis au point en soufflerie, l'habillage très aérodynamique du ZZR1400 réduit la traînée, ce qui optimise la stabilité et la protection au vent sur autoroute.

Comme sa devancière, le ZZR1400 dégage une aura de puissance et d'assurance qui reste l'apanage des très grosses cylindrées.

Les grandes lignes du caractère sont conservées pour affirmer sans équivoque sa parenté, mais là où le style du modèle antérieur privilégiait les courbes et les surfaces arrondies, le nouveau design dynamise les surfaces par son mariage de courbes et d'arêtes vives. Contrairement à la mode du regroupement stylistique des masses sur l'avant et d'arrière minimaliste en vogue chez les pures sportives et les roadsters, le ZZR affiche une partie arrière bien présente et une répartition visuelle avant/arrière plus équilibrée qui dessinent une silhouette imposante – quel que soit l'angle de vision.

Et comme il se doit pour le fer de lance de la gamme, sa finition extrêmement soignée et aboutie impressionne tout autant de près.

Le dessin plus agressif des 4 optiques de phare caractéristiques du modèle amplifie l'impact visuel du nez de carénage. Élément de style typique de la gamme Ninja, le conduit central d'air forcé Ram Air confirme clairement l'identité Kawasaki. De profil, l'avant et l'arrière de la machine s'équilibrent visuellement, ce qui donne au ZZR1400 une allure très campée.

Comme le cadre monocoque passe au-dessus du moteur sans déborder du carénage, ce dernier forme un ensemble ininterrompu. Les flancs de carénage conservent leur motif à 4 ailettes mais le relief de celles-ci s'accentue, dynamisant ainsi le profil de la machine. Plus agressif et plus imposant, l'arrière conserve les feux à diodes et les clignotants intégrés de son prédécesseur.

Par ses formes plus étoffées, l'arrière forme en outre un ensemble plus homogène où le capotage de selle, le pneu et les 2 silencieux s'équilibrent esthétiquement et dans l'espace.

Les silencieux plus volumineux accentuent l'effet saisissant de la poupe. Leur forme pentagonale satisfait aux exigences de volume, tout en préservant l'angle très appuyé qu'autorise la machine en virage.

Le capot de selle monoplace proposé en option s'harmonise parfaitement au style et renforce la présence visuelle de la partie arrière. (Le montage du capot de selle nécessite de démonter la barre de maintien et les crochets d'arrimage).

Instrumentation multifonction Nichée sous la bulle, l'instrumentation comporte un compteur et un compte-tours analogiques à marquage blanc sur fond noir, très lisibles. L'affichage digital multifonction indique maintenant la température de l'air extérieur et fournit une estimation plus précise de l'autonomie restante (outre la présence d'une jauge plus précise, l'UCE tient compte du volume de carburant injecté dans son calcul d'autonomie résiduelle).

Autres fonctionnalités de l'écran : jauge à essence, témoin de rapport engagé, montre, un compteur kilométrique et deux totalisateurs partiels. Par ailleurs, un bouton multifonction installé au commodo gauche permet de gérer l'affichage, notamment la consommation moyenne/instantanée, l'autonomie restante, la tension de batterie et – nouveauté – la température de l'air extérieur.

Le KTRC (3 modes + OFF), les 2 modes de puissance et les paramètres de base (langue, mise à l'heure, etc.) se gèrent également par l'intermédiaire de ce bouton. Le témoin de conduite économique apparaît sur l'écran LCD pour indiquer une faible consommation d'essence. Ce repère permet au conducteur d'analyser sa conduite pour exploiter au mieux le carburant. Cette fonctionnalité bien pratique fonctionne en permanence mais, pour qu'elle opère efficacement, le conducteur doit adopter une conduite relativement posée et rouler à moins de 6 000 tr/min, moins de 30 % d'ouverture des gaz et moins de 160 km/h.

Dans toute la mesure du possible, les fixations du carénage ont été masquées : les éléments d'habillage sont reliés par des crochets dissimulés ou par des  fixations au verso. Ces mesures, ajoutées au parfait accostage des panneaux, donnent une surface nette et ininterrompue.  Note d'élégance, les compteurs sont cerclés d'inox et le logo « Flying K » orne le centre du tableau de bord.

En adoptant le même motif de surface, le bloc compteurs et les planches intérieures du cockpit (à gauche et à droite des instruments) donnent une image homogène. Leur planéité permet de personnaliser le tableau de bord par l'ajout de boutons, de témoins lumineux ou de divers accessoires.  La sculpture du té supérieur rehausse encore l'aspect très qualitatif du cockpit. Sur la version à graphisme spécifique, il se distingue par le contraste de ses surfaces respectivement peintes et brossées avec vernis transparent. Usiné dans la masse, l'écrou de colonne de direction au design très original ajoute aussi une touche particulière de qualité. Ce chef d'oeuvre miniature illustre parfaitement le souci minutieux du détail et rappelle le statut impérial du ZZR1400. *

La finition usinée du réservoir d'essence participe à la qualité d'ensemble. Livrés de série, des patins en caoutchouc de forme élégante protègent l'aspect lustré du réservoir.

Le ZZR1400 offre une position de conduite sportive mais très décontractée. Resserrée mais sans excès, la position du guidon évite d'avoir à tendre complètement les bras.

L'étroitesse du moteur, le cadre monocoque et le réservoir aminci à la base permettent de garder les genoux serrés en roulant. La position rabaissée des repose-pieds laisse plus d'espace aux jambes.

La selle basse et creuse, redessinée à la façon « Gunfighter », profite autant à la ligne qu'à l'ergonomie, et sa forme sculptée soutient bien les reins sous forte accélération. Affinée à l'avant, elle permet en outre de poser plus facilement les 2 pieds au sol.

Sur le dessus du réservoir, un creux permet de mieux se caler derrière la bulle. Des renfoncements ménagés dans les flancs supérieurs du réservoir laissent suffisamment de place aux mains pour manoeuvrer au pas – manoeuvres facilitées par l'angle de braquage important de 31° (droite/gauche).

Le radiateur comporte désormais 2 ventilateurs (contre un seul auparavant : ø185 mm), la présence du second (ø130 mm) améliorant le refroidissement. Sur les flancs de carénage, le relief plus prononcé des ailettes n'est pas qu'à vocation ornementale : il favorise la dissipation thermique en évacuant plus rapidement l'air brûlant du moteur. De ce fait, les bras et les jambes du conducteur sont beaucoup moins exposés à la chaleur.

L'ajout d'un bouclier de protection thermique devant le raccord d'échappement protège les mollets à l'arrêt.

Derrière les repose-pieds passager, des protections de talon isolent les pieds du passager de la chaleur tout en protégeant les silencieux des rayures.